这是一个合格的领导和组织者必须担负起来的责任。

　　国内此时的客运航空展正面临着一场残酷的路线斗争，以上飞为的一派认为可以市场换技术。引进了麦道公司的md-82组装线，希望能够通过组装md-82来实现中国自行制造干线客机的能力。但问题是上飞严重低估了客机制造的难度，并不是只有组装一个环节会成为障碍。

　　实际上，对于中国的客机制造业来说，几乎所有环节都面临着巨大的障碍。

　　而以西飞的运七2ooa为开始，北方的西飞派系则主张应该小步快跑，先展支线客机稳固低端市场，生存下来之后再图谋干线客机的制造能力。

　　纵观全中国，实际上拥有制造大飞机能力的，似乎只有两家。一个是魔都的上飞，另一个就是西安的西飞。

　　由此在大飞机展路线上派生出了一系列的路线斗争。

　　干支之争、东西之争、合作与自主之争，这里面还涉及到很多国外企业。比如说与麦道合作的atfa，与波音合作的uhb，西德mbb公司的mpc-75项目，以及后来的ae1oo和西飞自行开的nrj计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机展计划，几乎最后全部都遭遇了失败的结果。

　　从历史上看，支线客机的制造技术和干线客机的要求并不相同。即使是美国也只有一个波音，欧洲更是只有一个空客。指望本来技术不先进、资本不达、市场不充足的中国航空制造业冲击大飞机领域，竟然还分出两个互相拆台的对手来，结果自然是两个和尚挑水吃了。但问题是这两个和尚里，有钱的没技术，有技术的没钱。西飞在资源和上层关系上都不是上飞的对手，光有技术有什么用？

　　arj的总师是西飞培养出来的，但还不是项目落户到了魔都？西飞作为商飞的大股东，acac的技术力量却集中在魔都，为了调和arj究竟是采用md82和波音737的技术路线，后来的avic又搞出了个fai魔都设计院，最后搞的acac工程部和fai造成严重对立，arj项目好事多磨……

　　技术薄弱的上飞想着要把arj弄成自己唯一搞过的md-82路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把arj搞成波音737那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是arj的需求阶段便严重混乱，与供应商进行联合定义工作的时间标了三到六倍，最后是acac强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。

　　当然，arj项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。

　　到了推进c919项目的时候，大家都以为商飞

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